Это была не просто машина, это был символ целой эпохи 30-х и 40-х годов. На ней ездили советские чиновники средней руки, всю войну она верой и правдой служила нашим маршалам и именно она получило страшное прозвище "черный воронок". История этой модели началась в 1933 году. Соглашение с компанией "Форд" о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. И когда началось производство модели "FORD-40", был поставлен вопрос о выпуске аналога на ГАЗе.
Инициатором быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил только что назначенный главным конструктором ГАЗа А. А. Липгарт. Работы по модели, получившей впоследствии индекс ГАЗ-М1, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Первые три опытных образца собрали в январе 1934 г. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку. Освоение производства ГАЗ-М1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние ("шимми") управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90 . Но к концу 1936 года серийное производство "Эмки" вышло на проектную мощность.
Что же представляла собой эта машина? ГАЗ-М1 не повторял полностью конструк- цию "FORD-40". Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в польз четырех продольных, впервые самостоятельно путем графопластических методов они разработали иную, чем у американцев, криволинейную поверхность передних крыльев. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.
Правда , эти усовершенствования были весьма серьезными, а многие впервые применены на серийных моделях в нашей стране. Итак, что же изменилось? Главным новшеством стал кузов - закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь - боковой брус крыши. Диски колес стали штампованными.
Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. Благодаря подвеске "плавающего" типа вибрации стали значительно меньше. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-М новой модели стал мощнее - 50 л. с.
Это стало возможным благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия, что соответствовало наиболее распространенному тогда в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 66. Обновления коснулись и коробки передач - появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста. Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины.
Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись рулевого механизма а также тормозов. Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.
В результате всего этого ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров. К концу 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. Директор ГАЗа С. С. Дьяконов в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилиндровым (3485 см3 76 л.с.) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых.
Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 г., и в 1941 г. завод намечал начать их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.
Сварка и ремонт Газелей 2705 и их модификаций в Харькове услуги по ремонту кузовов газелей 2705 и их модификаций, а именно: 1)переоборудование боковой двери со сдвижной на калитку 2)усиление кузова изнутри 3)усиление крыши 4)переоборудование крепления задней двери, на более надежный ...
