Лицензионные копии

Модернизированная «Warszawa М20»

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), под маркой Warszawa («Варшава»).

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254.472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Несколько машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но в серийное производство они там не пошли.

Экспорт

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам.

Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.

Впрочем, «Победы» уже в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗ-а, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства.

Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко) характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко), посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда" или „Шевроле"», но «тяжёлая и недостаточно мощная».

В 1957 году, американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко) темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

Эксплуатация в наши дни

Автомобиль Победа в музее «Авторевю»

Любопытные факты

• В салоне свободно размещались 5 человек, но в машинах с рычагом КПП на руле могло поместиться и 6 человек, так как посадка трёх человек спереди не затрудняла управление автомобилем.

• Чтобы включить первую передачу бесшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз — на себя — вниз); при этом за счёт работы синхронизатора второй передачи первичный вал уравнивал свою скорость обращения со вторичным, что позволяло бесшумно включить первую передачу.

• Тяги двигателя и передаточных чисел трансмиссии хватало при обычных дорожных условиях и для старта на второй передаче; переключение на низшие передачи (первая и задняя) производится с двойным выжимом сцепления и перегазовкой; в ранних коробках передач до 1950 года, с валами ещё от ГАЗ-М-1, а также в изношенных поздних коробках все передачи приходится переключать таким способом.

• В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями; отопитель оставался дополнительным оборудованием на многих иностранных моделях вплоть до середины 1950-х — 60-х годов.

• Также впервые устанавливалось два стеклоочистителя с электроприводом; до этого либо очиститель имел механический или пневматический привод (при которых скорость движения щёток напрямую зависела от оборотов мотора), либо (например, на ГАЗ-А) имелся только один электрический «дворник» с водительской стороны лобового стекла.

• Коэффициент аэродинамического сопротивления «це-икс» Сх=0,34; для сравнения, у ВАЗ-2106 (1976 г.) — 0,44, ГАЗ-21 (1956 г.) — 0,42, уВАЗ-2108 (1984 г.) — 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) и Opel Corsa (1994 г.) — 0,34, у Porsche 911 — 0,38. Таким образом, это очень и очень неплохой результат, при том, что специальной продувки «Победы» на этапе проектирования не проводилось. Вместе с тем, возникают вопросы о методе измерения данного значения и о том, насколько оно сравнимо с более современными данными, полученными при продувке натурных автомобилей в больших аэродинамических трубах.

• Обзор назад через заднее стекло был по современным меркам категорически недостаточен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нём сильно искажалось (прямые рельсы выглядели в нём сильно изогнутыми), и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было.

• Изначально планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, И. В. Сталин иронически спросил: «Почем родину продавать будете?». Название тут же изменили на «Победу». Сталин ответил: «Невелика победа, но пусть будет „Победа"».

• «Победа» была первым советским автомобилем, относительно широко известным на Западе; английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко) характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.

• Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко), посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде „Форда" или „Шевроле"», но «тяжелая и недостаточно мощная».

• В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провёл тест-драйв (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко) тёмно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и т. д.), высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей.

• «Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, и в Бельгию, где всегда покупали немало русских машин; такси в Финляндии как массовое явление фактически началось именно с «Побед», до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.

• Максимальная мощность двигателя в 50-52 л. с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту; двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и «ЗиМ»-ом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г использовался этот же двигатель, только форсированный расточкой цилиндров (65 л.с.) — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.

• Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине.

• Нижние петли дверей были внешними.

• В задних дверях также были форточки, как и в передних.

• На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх).

• Скорость 100 км/ч набиралась за 45 секунд; однако до первых 50 км/ч разгон был намного более впечатляющим — нижнеклапанный двигатель отличается хорошей тягой на низах.

• На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпатлёвки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузованитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоев с полировкой каждого; однако целиком лужёным кузов не был;

• По порогу автомобиля шла декоративная выштамповка-ребро, имитирующая подножку; машина не имела блестящих окладов стекол дверей из нержавеющей стали, как ГАЗ-21 и −24, но вокруг всех боковых окон имелся единый хромированный молдинг; этот элемент дизайна позднее применялся на отдельных западных машинах, а, начиная с 1980х годов, с исчезновением хромовых окладов стекол на большинстве автомобилей стал довольно популярен (н. Ford Scorpio) и применяется на многих современных автомобилях (н. Hyundai Sonata);

• На ранних машинах (до 1950 года) в углублениях бампера были нанесены красные декоративные полоски;